Cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng (Lạng Sơn) đẩy nhanh tiến độ thi công

Trả lời Báo Giao thông, ông Trần Phúc Tự, Tổng Giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang – Lạng Sơn khẳng định: “Việc bỏ đi một trạm thu trên QL1 qua Lạng Sơn là xuất phát từ yêu cầu của thực tiễn, nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người dân trên cơ sở vẫn đảm bảo tính khả thi trong phương án tài chính của dự án”.

Không có sự nhập nhèm khi bỏ bớt một trạm thu

Thông tin nhà đầu tư chủ động bỏ một trạm thu dịch vụ đường bộ trên QL1 qua Lạng Sơn được đăng tải đã nhận được sự đồng tình, ủng hộ lớn của người dân và xã hội. Tuy nhiên, vẫn còn một số ý kiến bày tỏ băn khoăn về việc: Vì sao dự án trước đây phải đặt hai trạm thu mới đảm bảo hoàn vốn, nay đặt một trạm cũng xong, liệu có sự nhập nhèm gì ở đây không, ý kiến của ông thế nào? 

Tôi phải khẳng định, nếu đặt địa vị là một người dân, không phải là người trong dự án này, tôi cũng băn khoăn và đặt câu hỏi tại sao lại có chuyện như vậy ở BOT Bắc Giang – Lạng Sơn? Dự án ban đầu được đặt hai trạm để hoàn vốn, nay nhà đầu tư lại chủ động bỏ đi một trạm và chỉ tiến hành thu giá dịch vụ tại một trạm mà vẫn hoàn vốn được. Vì sao lại như thế? Để trả lời câu hỏi này, chúng ta cần phải hiểu rõ đúng bản chất của sự việc, cũng như lịch sử quá trình triển khai dự án.

Trở lại thời điểm năm 2015, dự án bắt đầu được khởi công xây dựng theo hình thức BOT do UDIC đứng đầu liên danh nhà đầu tư. Đây là công trình có quy mô rất lớn, tổng vốn lên tới hơn 12.000 tỷ đồng, với mục tiêu xây dựng 64km đường cao tốc theo tiêu chuẩn đường cao tốc từ Km45+100 – Km108+500 và tăng cường, nâng cấp 105km mặt đường QL1 hiện hữu qua hai tỉnh Bắc Giang và Lạng Sơn.

Để đảm bảo phương án tài chính, Bộ GTVT và liên danh nhà đầu tư đã thống nhất trong hợp đồng BOT, ngoài các trạm thu giá dịch vụ trên tuyến đường cao tốc áp dụng hình thức thu kín, tức là phương tiện đi bao nhiêu trả tiền từng đấy, dự án còn đặt hai trạm thu hở trên QL1. Tuy nhiên, do năng lực yếu kém của nhà đầu tư, không vay được vốn tín dụng cho dự án, liên tục vi phạm hợp đồng nên đến cuối tháng 5/2017, Bộ GTVT đã kêu gọi các nhà đầu tư tại dự án hầm Đèo Cả vào giải cứu dự án thông qua việc mua lại cổ phần của Công ty CP Đầu tư UDIC. Khi chúng tôi tiếp nhận dự án, các cơ quan có thẩm quyền vẫn khẳng định phương án thu giá dịch vụ đường bộ tại dự án đã ký sẽ không hồi tố, nghĩa là trên tuyến QL1 vẫn tiếp tục được đặt hai trạm thu hở, còn trên tuyến cao tốc vẫn thu giá theo km sử dụng.

Điểm mấu chốt là khi chúng tôi tiếp nhận dự án, theo kế hoạch, đoạn cao tốc Chi Lăng đến Cửa khẩu Hữu Nghị dài 43km dự định triển khai bằng nguồn vốn vay của ADB do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) lập dự án sẽ hoàn thành đồng bộ với tuyến cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng (Lạng Sơn) vào năm 2019 nhằm phát huy hiệu quả toàn tuyến cao tốc từ Bắc Giang đến Hữu Nghị và đảm bảo lưu lượng phương tiện theo tính toán trong phương án tài chính của hợp đồng BOT dự án Bắc Giang – Lạng Sơn.

Thế nhưng, do vướng mắc về thủ tục pháp lý, cao tốc Chi Lăng – Hữu Nghị dự kiến đến năm 2020 cũng không thể triển khai được bằng nguồn vốn vay của ADB. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến quá trình phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Lạng Sơn mà còn đẩy nhà đầu tư dự án BOT cao tốc Bắc Giang – TP.Lạng Sơn vào thế “ngàn cân treo sợi tóc” khi nguy cơ vỡ nợ rất lớn, bởi lưu lượng xe của tuyến cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng chắc chắn sẽ bị sụt giảm sâu so với phương án tài chính do không thể kết nối với tuyến Chi Lăng chạy thẳng lên cửa khẩu Hữu Nghị.

Thời điểm những tháng cuối năm 2017 cũng là lúc các trạm BOT trong cả nước có nhiều diễn biến phức tạp, căng thẳng, một số trạm BOT gặp sự chống đối của các chủ phương tiện, gây mất an ninh trật tự. Trước tình hình đó, cuối tháng 7/2017, UBND tỉnh Lạng Sơn có văn bản báo cáo Bộ GTVT về việc đặt hai trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ trên QL1 hiện hữu sẽ tạo thêm khó khăn cho người dân khi tham gia giao thông và các doanh nghiệp vận tải thường xuyên lưu thông trên tuyến đường này.

Ông Trần Phúc Tự, Tổng Giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang – Lạng Sơn

Về phía nhà đầu tư, chúng tôi cũng nhận thấy, trên tuyến QL1 dài 105km, nếu tiếp tục đặt hai trạm thu sẽ tạo bất cập cho người sử dụng. Nhằm giải quyết vấn đề này, UBND tỉnh Lạng Sơn đã đề xuất Bộ GTVT gộp đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị vào tuyến cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng để hoàn thành đồng bộ trong năm 2020 và bỏ đi một trạm thu trên tuyến QL1 hiện hữu. Sau khi nghiên cứu, tính toán, chúng tôi thấy rằng, việc gộp thêm 43km đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị vào dự án và bỏ đi một trạm thu giá trên QL1 vẫn đảm bảo phương án tài chính của dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn.

Do vậy, cuối năm 2017, chúng tôi cùng với UBND tỉnh Lạng Sơn, Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị và được Thủ tướng Chính phủ đồng ý thực hiện theo hướng điều chỉnh lại phương án tài chính của dự án, chỉ thu một trạm trên QL1 và bổ sung đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị kết nối vào dự án Bắc Giang – Chi Lăng. Tức là, sau khi hoàn thành tuyến cao tốc Bắc Giang – Chi Lăng sẽ vẫn tiến hành thu dịch vụ sử dụng đường bộ theo quãng đường sử dụng để đảm bảo công bằng cho mọi phương tiện, còn trên QL1 chỉ đặt một trạm thu hở nhằm giảm áp lực về chi phí cho người dân và các doanh nghiệp vận tải.

Như vậy, rõ ràng, việc dự án bỏ đi một trạm thu trên QL1 là hoàn toàn xuất phát từ thực tiễn, từ đòi hỏi của người dân và xã hội, để đảm bảo hài hòa lợi ích của các bên liên quan chứ không có chuyệnnhập nhèm gì ở đây.

Chủ phương tiện được lợi

Việc bỏ đi một trạm thu trên QL1 đang tạo ra hiệu ứng rất tốt từ phía các chủ phương tiện, tạo sự đồng thuận lớn của người dân khi dự án đã bắt đầu thu dịch vụ để hoàn vốn. Nhưng một số người vẫn hoài nghi về mặt bản chất, khi giảm đi một trạm thu, dự án lại bổ sung thêm 43km đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị có gì khác nhau, thưa ông?

Theo tính toán, khi bỏ một trạm trên QL1, phương án tài chính của dự án chắc chắn bị ảnh hưởng vì nguồn thu sụt giảm, gây khó khăn cho nhà đầu tư trong công tác hoàn vốn. Như tôi đã nói ở trên, thực hiện phương án bổ sung thêm 43km đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị vào dự án và bỏ đi một trạm thu giá trên QL1 chỉ là một giải pháp tình thế bắt buộc từ thực tiễn để cứu dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn tránh đổ vỡ, chứ về hiệu quả kinh tế nhà đầu tư sẽ không được như kỳ vọng. Rõ ràng là khi thực hiện phương án này, nhà đầu tư sẽ là bên chịu thiệt thòi, còn người dân và chủ phương tiện là những người được hưởng lợi so với phương án ban đầu của dự án.

Ông có thể giải thích rõ hơn về việc này?

Người dân và chủ phương tiện được lợi ở đây không chỉ là việc tiết kiệm được chi phí tiền sử dụng dịch vụ trên tuyến QL1 mà người dân còn sớm được sử dụng dịch vụ trên tuyến đường cao tốc từ Bắc Giang đến Cửa khẩu Hữu Nghị. Bởi, trong quá trình nghiên cứu phương án để giải cứu dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn theo hướng bổ sung đoạn Chi Lăng – Hữu Nghị và bỏ đi một trạm thu trên QL1, để đảm bảo phương án tài chính chúng tôi phải tăng tỷ lệ phần vốn chủ sở hữu đoạn Hữu Nghị – Chi Lăng từ 10,81% theo quy định lên 30%, trong khi phần lợi nhuận vốn chủ sở hữu đoạn Bắc Giang – Lạng Sơn vẫn phải giữ nguyên như hợp đồng BOT là 11,5%/năm, riêng phần lợi nhuận vốn chủ sở hữu đoạn Hữu Nghị – Chi Lăng giảm xuống còn 11%/năm, với thời gian hoàn vốn dự án khoảng 23 năm.

Thực hiện phương án này, đoạn cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn sẽ không bị phá vỡ phương án tài chính, còn đoạn cao tốc Hữu Nghị – Chi Lăng giảm được hơn 2 năm thời gian hoàn vốn so với phương án dùng vốn vay của ADB. Hơn nữa, trong năm 2018 sẽ triển khai ngay được đoạn cao tốc Hữu Nghị – Chi Lăng để đến năm 2020 hoàn thành đồng bộ tuyến cao tốc Hà Nội – Bắc Giang – Chi Lăng – Cửa khẩu Hữu Nghị, người dân được sử dụng tuyến cao tốc sớm hơn khoảng 2-3 năm so với phương án đoạn tuyến đầu tư bằng nguồn vốn vay từ nước ngoài.